贵州第一列高铁明年驶向桂林 年底贵广、沪昆通车

今后五年着力打造西南交通大枢纽

贵州第一列高铁明年上半年驶向桂林

贵州紧邻湖南、四川、广西、云南和重庆，是西北通往珠三角和长三角，东北通往东南和东南亚的必经之地，具有重要的区位优势。今后五年，贵州将充分发挥自身优势，着力打造西南交通大枢纽。本次政协会议上，省政协委员、省发改委副主任陈熵，省政协委员、省高速开发总公司余凯、凯平、凯雷项目办主任覃俊，就贵州交通未来发展接受本报记者采访，透露了不少好消息。 

【铁路】

明年上半年 贵州第一列高铁将从贵阳驶向桂林明年底贵广、沪昆高铁全线通车 

在过去几年里，贵州的铁路交通也得到了很大发展，仅2012年，贵州省的铁路投资就达到了264.44个亿，在全国排名前三位。贵广线和沪昆线去年下半年恢复建设以来，建设速度极快，目前贵州与广西段基本上建设完工，全路90%的工程已经完成。

省政协委员、省发改委副主任陈熵介绍，预计明年上半年，贵广线贵州、广西、粤北段都可以通车，估计将最先开通贵阳至广西桂林的火车。到明年年底实现全线通车。

除了贵广铁路外，沪昆铁路也将在2014年年底通车。这两条铁路的开通，将直接把贵州与珠三角和长三角联系起来，而随着渝贵、成贵铁路的建设，贵广、沪昆铁路的作用会越来越大，届时重庆、四川通往长三角、珠三角的时间将大大缩短。

除了省际铁路外，城际铁路也是未来贵州铁路规划的一个重点内容。今年将开工建设六盘水至安顺的城际铁路，之后还将建设安顺至兴义的铁路，形成一个完善的铁路网。

但是，和高速路建设一样，贵州省的铁路建设也面临筹资难的问题。陈熵说，贵广铁路的建设，预计需要76.1亿元，国家发改委支持了19亿元，贵州省需要自筹资金57.1亿元。从2008年开始，贵州省政府每年以4亿元为基础，并且每年根据省财政收入的增加逐年增加投入，到去年已经筹到7个亿，加上每年政府会有一些财政代建，才保证了贵广铁路的资金来源，但后期的长昆、成贵、渝贵铁路建设都还差很多钱。

除了省际铁路，省内的城际铁路也存在资金紧缺。2012年，铁道部调整了政策，对城际铁路、铁路支线等的建设不再出资，全由地方政府来承担。但是，在贵州修建铁路的成本很高，以铜仁到玉屏为例，修建1公里就需要1.2亿，如果城际铁路的建设全由地方政府要承担，那是难以承受的，必须从多方面拓宽融资渠道。

筹资难是修建城际铁路所面临的先期难题，而运营和管理亏损是城际铁路建成后面临的难题。陈熵说，如果贵州省三个市州开通城际铁路，并修建沪昆到安顺、凯里、都匀，渝黔到遵义，成贵到毕节的铁路支线，那么建成营运后亏损的缺口每年将高达8至10亿元。陈熵提出应组织相关部门人员到珠三角、长三角等发达的地方调研，吸取经营和管理城际铁路的经验和拓宽融资渠道的办法。　　

【公路】

３年内实现县县通高速高速度更要高标准 

高速公路是打造西南交通枢纽的重要一步，在过去5年内，贵州省高速公路一直在快速发展，目前全省已经拥有2500多公里里程的高速路，但这远远不够。在接下来的3年里，贵州省高速路建设将进入有史以来建设速度最快、建设规模最大的“交通三年大会战”。

据省政协委员、省高速开发总公司余凯、凯平、凯雷项目办主任覃俊介绍，从2013年至2015年，3年时间贵州省将建成高速公里2500公里，使全省的高速公路里程达到5100公里。其中今年的目标是，建成高速路通车里程650公里。到2015年年底，基本上就能实现贵州省88个县县县通高速的目标。

“高速公路的建设将对各个县的工业园区发展起到非常大的促进作用。”覃俊说，比如目前正在修建的余凯高速，一旦建成后将与凯麻高速、厦蓉高速连接形成网络交通，同时随着凯里落地互通的建设，将对凯里鸭塘经济开发区发展起到很大作用。

但是，要实现3年内实现县县通高速的目标，还要排除一些较大的困难。

据覃俊介绍，目前贵州高速公路建设面临融资筹资难与拆迁力度小进度慢的问题。对于省级高速公路，无国家的支持，光靠一些政策性银行的贷款是远远不够的，而对于省内高速公路，地方政府拿不出资本金来，没有资本金银行不会给予贷款，导致恶性循环。对此，希望政府能加大对各个地方政府资本金投入的监督力度，同时协调商业银行，给予高速路建设更多贷款。

此外，规划建设的高速路沿线拆迁工作力度进度慢，致使高速路建设进程受阻。对此，覃俊建议，将整体拆迁工作完成情况和成绩纳入考核地方政府的一项指标。

未来3年，贵州高速路建设将进入高速、大规模发展阶段，陈熵认为，不能光有数量，质量也得保证。

陈熵指出，贵州省目前已建成的2000多公里的地方高速公路里，大部分普遍建设标准不高，路宽都为21.5米，但其实这个标准一般只在地理条件特别困难的地州市、县才选用，其他时候都应该按照24.5米的宽度来建设。因为如果是21.5米的话，双向4车道，剩下只有1.5米的宽度用以建设硬路肩，特别窄，对高速公路上的救援来说特别困难，但如果是24.5米的话，就可以多3米来建设专门的应急通道，就不用像现在这样只能利用对向车道和开启路中隔离护栏调头的方式来实施救援。

陈熵建议，在修建未来规划建设的高速公路时，最好采用24.5米的宽度来建设，一次性建好，以免以后扩建，而且就算是扩建，桥梁与涵洞是无法进行扩建的。　　

【航空】

“十二五”末形成“一干十一支”航空网络 

随着贵州经济的发展，尤其是贵州旅游业的发展，贵州建设的机场越来越多，除贵阳龙洞堡国际机场外，还兴建了安顺黄果树机场、铜仁凤凰机场、兴义机场、荔波机场、黎平机场等5个支线机场。在未来，我省航空事业还将有大发展，省委、省政府提出将在十二五期间建成我省“一干十一支”航空空港体系。

陈熵介绍，目前贵州省在建的机场有6个，到“十二五”结束后，这些机场都将全部建好，到时贵州的机场将形成“一干十一支”的航空空港体系。同时，随着龙洞堡二期和三期工程的扩建，贵阳将成为西南重要的航空交通枢纽，届时贵州的航空交通将得到很大的提升。

在这其中值得一提的是，支线机场的运营问题。目前我省已经建成的几个支线机场，运营情况都不太好，黄果树机场甚至出现了大半年停运的情况，因为客流量太小。

如何才能提高客流量？陈熵指出，合理规划支线机场发展方向显得至关重要。

“争取主线机场的时刻，是难上加难的事情。”陈熵说，贵州的支线机场要飞北京、上海和广州等主线机场，根本就要不到时刻。

所以对空港线路规划时也应改变思路，采取中转运输的航空线路显得更为实际。首先应该让支线机场的飞机飞到干线机场进行中转；再由干线机场聚合各支线机场客流飞往北、上、广等地。

同时，要结合客支线机场客流少实际，改用小飞机，减少运营成本支出。虽然，小飞机速度较慢，但考虑到支线机场飞干线机场的路途较近，小飞机完全可以胜任。

最后陈熵认为，除了规划合理的飞行路线采用经济型飞机外，提高支线机场客流量是很重要的问题。提高客流量最好的办法是航旅联盟。支线机场的建设很大原因是为了发展旅游，所以，支线机场的发展也不能离开对旅游资源的宣传。要想发展旅游，又想支线机场能够经营下去，就需要旅游部门、机场和航空公司共同来打造航线。